Недостроенный аэропорт Храброво - это блестящая иллюстрация крушения человеческих амбиций, коррупции и фатального стечения обстоятельств. 4 сентября лицензия "КД Авиа" с отсрочкой на 10 дней была аннулирована, были отменены рейсы почти на всех направлениях. Перевозчик задолжал кредиторам свыше 11,72 миллиарда рублей (369 миллионов долларов). Боос, а также глава Росавиации Геннадий Курзенков видят корень проблем компании в неэффективной политике прежней администрации перевозчика.

Авиакомпания КД авиа, чей взлет начинался фактически с нуля более пяти лет назад (с трех доставшихся в наследство полуубитых советских «тушек»), смогла за эти пять лет войти в десятку крупнейших авиакомпаний страны, а заштатный и провинциальный аэропорт в Храброво по количеству перевезенных через него пассажиров стал конкурировать со столичными аэропортами. Во-вторых, именно менеджмент «КД авиа» реально смог «прорубить» окно в Европу не только для калининградцев, но и для жителей континентальной России. На моей памяти - это единственный серьезный бизнес-проект, который смог масштабно и зримо выйти за пределы Калининградской области.
Когда бизнес растет такими бешеными темпами - в два, а то и в три раза, как у «КД авиа», у любого менеджера закружится голова от успехов. Плюс высокий спрос на авиаперевозки в последние годы, - их прирост в целом по России составлял 18-20% - создавали для менеджеров авиакомпании некую иллюзию, что счастье будет бесконечным. Кстати, ровно об этом еще весной говорил и нынешний руководитель Росавиации Курзенков, вынужденный на днях аннулировать лицензию «КД авиа»: «Многие предприятия попали в ловушку, когда желание развиваться в условиях растущего рынка привело к проведению рискованной политики существенного роста заимствований финансовых ресурсов в кредитных учреждениях. В результате произошло опасное, несбалансированное сочетание заемных и собственных средств, что в конечном итоге привело к сегодняшней ситуации».

Ровно в эту самую пресловутую ловушку «залетело» и «КД авиа», руководство которой еще летом 2008 года громогласно объявляло о наполеоновских планах покупки новых 25 Эйрбасов. Конечно, с учетом надвигавшейся осенней финансовой бури это была фатальная управленческая ошибка. Вообще ошибок в финансовом и экономическом планировании «КД авиа» хватит не на одну «кейс стади» для будущих учащихся бизнес-школ и менеджеров. Многое делалось чисто по-русски - на авось: к примеру, строительство аэропорта фактически велось без сметы московской строительной компанией «Джи Эс Корпорейшн», подконтрольной главному акционеру «КД авиа» г-ну Г., соответственно затраты на материалы и строительные услуги необоснованно увеличивались поставщиками. Понятно, что все это создавала благоприятный фон для коррупции чиновникам и менеджерам всех мастей - загородные коттеджи менеджеров авиаторов и строителей, новые иномарки, бесконечные заграничные командировки за счет авиакомпании - все это свидетельствовало о том, что в Калининграде интенсивно идет стройка века, взаимовыгодно обогащавшая всех участников процесса.

Есть и обратная сторона авиационного бизнеса, которая частично оправдывает действия бывшего руководства «КД авиа» - авиаперевозки во всем мире являются капиталоемкой отраслью и, в значительной степени, зависят от заемного финансирования. Проводимая ведущими авиакомпаниями России, в том числе и «КД Авиа», модернизация парка воздушных судов требовала от них дополнительных ресурсов, которые привлекались в виде банковских кредитов, облигационных займов и других инструментов. Возможности рефинансирования облигационных займов и банковских кредитов у авиакомпаний после прошлогоднего финансового кризиса нет, вывод таких средств из текущей производственной деятельности авиакомпаний оказался невозможен. В лучшем случае им пришлось искать для себя стратегического инвестора, в худшем, как это в итоге и произошло с «КД авиа», - объявлять себя банкротом.

Можно ли было предотвратить банкротство? Думаю, что да. Просто это было невыгодно для очень большого количества людей, в том числе и для руководства Калининградской области, которое сознательно довело ситуацию до тупика. Дело в том, что «КД авиа» - одно из немногих крупных предприятий региона, менеджмент которой в свое время наотрез отказался «присягать на верность» губернатору области. В какой форме осуществляется эта полудобровольная вассальная присяга - вариантов множество, как в китайской головоломке. Думаю, что проницательные читатели могут догадаться и сами. Но факт остается фактом. Авиакомпания, контролируемая московским капиталом, оказалась не по зубам даже человеку с «федеральной проходимостью» - именно таким эпитетом пресса в свое время наградила Георгия Валентиновича.

Последующее развитие событий вокруг авиакомпании показало, что Боос, как опытный игрок, умело воспользовался кризисной ситуацией. Демонстрируя публичную обеспокоенность пагубными социальными последствиями крушения одного из самых серьезных инфраструктурных областных проектов (других у него попросту нет - проект с ТЭЦ-2 в подвешенном состоянии, игорная зона накрылась медным тазом, не видно ни металлургических, ни нефтяных заводов, ни инвесторов), губернатор фактически продавил выгодное для себя решение о бессмысленном разделении аэропортового и авиаперевозочного бизнеса.

Бессмысленном, потому что даже сегодня ясно, что без хабового принципа - аэропорт плюс базовая авиакомпания при нем, Храброво обречено снова вернутся в 2002, 2001, 2000 год, с тем минимальным объемом перевозок. Выдерни из схемы Г.-И., какими бы плохими менеджерами они не были, одну из этих составляющих, она разрушается как карточный домик. Не будет базовой авиакомпании - аэропорт, способный обслуживать несколько миллионов пассажиров в год, Калининграду попросту не нужен. Калининград вернется к своему прежнему добоссовскому времени, где фигурировали цифры в 200-250 тысяч перевезенных пассажиров. Это губернатор, как и многие из тех, кто стоял за его спиной, явно не учитывали и, судя по последним интервью, так и не поняли. Самое любопытное в этой истории эта прослеживающаяся на протяжении последних лет тенденция поделить, столь полюбившаяся областной властью: уже есть негативный опыт дележки одной монополии «Янтарьэнерго», приведший к росту кредиторской и дебиторской задолженности у компании и росту тарифов на электроэнергию, что объективно сдерживает развитие мелкого и среднего бизнеса на территории Калининграда.

Где-то в этой дремучей и корыстной чиновничьей логике и лежит решение о задержке в выделении бюджетных денег для поддержки «КД авиа». Не выделить, потому что не договорились по принципам. Ловушка захлопнулась. А ведь шанс то был. Мировой, да и российский опыт свидетельствует о возможности подобного решения, о возможности реструктуризации долга, в конце концов, пониманием областными властями, что они собственными руками хоронят самый выигрышный с имиджевой точки зрения проект региона. Другого у них уже не будет.

Источник: Клопс.Ru